Subsidi Transjabodetabek Tetap Jalan, Tarif Murah Mulai Diuji

INFRASTRUKTUR.COID, JAKARTA: Subsidi layanan Transjabodetabek dipastikan tidak dihentikan. Namun, skema pembiayaan dan tarif layanan angkutan umum lintas Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi itu mulai memasuki fase evaluasi. Tarif seragam Rp3.500 untuk semua rute, termasuk perjalanan jarak jauh hingga lebih dari 100 kilometer, dinilai tidak lagi sepenuhnya mencerminkan beban operasional layanan.

Gubernur Jakarta Pramono Anung menyatakan, Pemerintah Provinsi Jakarta tetap akan memberikan subsidi untuk Transjabodetabek. Namun, penyesuaian perlu dilakukan agar layanan dapat terus berjalan dan berkembang.

Menurut Pramono, munculnya kekhawatiran dari sejumlah kepala daerah penyangga perlu diluruskan. Layanan Transjabodetabek, kata dia, tidak akan dilepas begitu saja tanpa dukungan subsidi. Yang sedang dibahas adalah bentuk penyesuaian agar pembiayaan layanan lebih berkelanjutan.

Transjabodetabek merupakan perluasan layanan Transjakarta ke kawasan penyangga ibu kota. Pembiayaan layanan ini selama ini ditopang dana public service obligation atau PSO dari Pemerintah Provinsi Jakarta. Pada 2026, nilai subsidi Transjabodetabek mencapai Rp401 miliar. Jika dirata-ratakan, subsidi yang dikeluarkan pemerintah mencapai Rp12.258 per pelanggan.

Beban subsidi bertambah seiring perluasan jangkauan layanan. Selain membiayai operasional perjalanan, Pemerintah Provinsi Jakarta juga menanggung perawatan sejumlah halte di luar wilayah Jakarta. Faktor inilah yang membuat evaluasi tarif dan skema pendanaan tidak lagi bisa dihindari.

Namun, persoalan tarif Transjabodetabek tidak sekadar soal angka. Di balik wacana penyesuaian tarif, ada pertanyaan lebih besar: seberapa serius pemerintah membangun transportasi umum sebagai tulang punggung mobilitas kawasan aglomerasi?

Kebutuhan layanan lintas wilayah sangat besar. Di Jabodetabek, terdapat sekitar 4,41 juta komuter. Kelompok terbesar berasal dari Kota Depok dengan porsi 24,5 persen, diikuti Kota Bekasi 19,2 persen, Kota Tangerang Selatan 18,5 persen, dan Kota Tangerang 18,2 persen.

Meski jumlah komuter sangat besar, kendaraan pribadi masih menjadi pilihan utama. Sebanyak 79 persen komuter menggunakan sepeda motor dan mobil untuk menuju tempat kegiatan. Sementara itu, pengguna angkutan umum baru mencapai 19,5 persen.

Data tersebut menunjukkan tantangan utama transportasi Jabodetabek: layanan angkutan umum sudah tersedia, tetapi belum cukup kuat untuk menggeser dominasi kendaraan pribadi. Padahal, mayoritas perjalanan komuter berlangsung rutin. Sebanyak 81,9 persen komuter melakukan perjalanan pergi-pulang untuk bekerja, sedangkan sisanya untuk sekolah, kuliah, atau kursus.

Dari sisi jarak, sebanyak 60,2 persen komuter menempuh perjalanan kurang dari 20 kilometer. Namun, 39,8 persen lainnya menempuh perjalanan 20 kilometer atau lebih. Dari sisi waktu, 38,7 persen komuter menghabiskan waktu 30 menit hingga kurang dari satu jam. Bahkan, 35,5 persen komuter membutuhkan waktu sedikitnya satu jam untuk sampai ke tempat kegiatan.

Biaya transportasi juga menjadi faktor penting. Untuk perjalanan pergi dan pulang dalam sehari, 28,6 persen komuter mengeluarkan biaya sedikitnya Rp25.000. Dalam kondisi seperti ini, tarif angkutan umum yang murah memang membantu masyarakat. Namun, tarif murah tanpa skema pembiayaan yang sehat berisiko melemahkan kualitas layanan dalam jangka panjang.

Pramono menyatakan, prinsip utama pemerintah adalah menjaga agar masyarakat tidak kembali bergantung pada kendaraan pribadi. Karena itu, setiap penyesuaian tarif harus mempertimbangkan daya beli warga dan dampaknya terhadap minat menggunakan angkutan umum.

Ia juga menekankan bahwa Transjabodetabek bukan hanya kebutuhan Jakarta. Layanan ini merupakan kebutuhan bersama kawasan aglomerasi. Mobilitas warga tidak lagi berhenti di batas administratif. Setiap hari, jutaan orang bergerak dari kota penyangga menuju Jakarta, dan sebaliknya.

Persoalannya, pembiayaan layanan selama ini masih banyak ditanggung Jakarta. Padahal, manfaat Transjabodetabek juga dinikmati daerah penyangga. Karena itu, muncul kebutuhan untuk merumuskan skema kerja sama pendanaan lintas daerah.

Sejumlah pemerintah daerah penyangga mulai membuka ruang pembahasan. Pemerintah Kota Tangerang, misalnya, menyatakan terbuka terhadap berbagai skema kerja sama, termasuk kemungkinan dukungan subsidi, sepanjang sesuai regulasi, kewenangan, kemampuan fiskal daerah, dan prinsip keberlanjutan layanan.

Kota Tangerang juga telah mendorong integrasi Transjabodetabek dengan layanan Bus Tayo. Integrasi semacam ini penting agar perjalanan warga menjadi lebih mudah, tidak terputus, dan nyaman. Tanpa konektivitas antarmoda, angkutan umum sulit bersaing dengan kendaraan pribadi.

Kota Bogor juga menyatakan dukungan terhadap penguatan layanan angkutan umum menuju Jakarta. Sebagai daerah penerima manfaat, pemerintah daerah penyangga memiliki kepentingan langsung untuk memastikan warganya memperoleh pilihan transportasi yang terjangkau dan layak.

Meski demikian, dukungan daerah tidak cukup hanya berupa pernyataan. Kawasan Jabodetabek membutuhkan perencanaan induk transportasi yang terintegrasi. Masterplan ini penting untuk mengatur pembagian peran, pembiayaan, rute, kualitas layanan, integrasi antarmoda, hingga standar pelayanan minimum.

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Jakarta Yusa Cahya Permana menilai, masterplan aglomerasi menjadi dasar penting untuk membagi tanggung jawab secara adil. Jakarta dapat menjadi penggerak awal melalui penyediaan layanan dan subsidi. Namun, daerah penyangga perlu ikut berkontribusi sesuai manfaat yang diterima warganya.

Pendekatan ini penting agar layanan Transjabodetabek tidak hanya bergantung pada kemampuan fiskal Jakarta. Jika pembiayaan hanya bertumpu pada satu daerah, keberlanjutan layanan akan selalu rentan ketika biaya operasional naik atau ruang fiskal menyempit.

Di sisi lain, penyesuaian tarif juga tidak boleh dilakukan secara tergesa-gesa. Angkutan umum adalah layanan publik. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menegaskan kewajiban pemerintah untuk menyediakan dan menjamin tersedianya angkutan umum.

Karena itu, penyesuaian tarif harus ditempatkan dalam kerangka peningkatan layanan. Masyarakat akan lebih mudah menerima perubahan tarif jika ada perbaikan nyata: waktu tunggu lebih pendek, armada lebih nyaman, rute lebih terintegrasi, halte lebih layak, serta perjalanan lebih aman dan manusiawi.

Kualitas layanan menjadi isu penting. Dalam praktiknya, tarif murah tidak selalu berarti layanan baik. Jika penumpang harus berdiri terlalu lama, berdesakan, atau menghabiskan waktu perjalanan hingga berjam-jam tanpa kenyamanan memadai, maka tujuan utama angkutan umum belum tercapai.

Yusa mengingatkan, masa tarif sangat murah bisa saja tidak berlangsung selamanya. Namun, pemerintah dan pengelola harus sejak awal menyiapkan rencana agar layanan tetap berlanjut tanpa mengorbankan penumpang.

Dengan kata lain, kedewasaan pengelolaan transportasi publik kini sedang diuji. Pemerintah perlu menjaga keseimbangan antara tarif terjangkau, kualitas layanan, dan keberlanjutan fiskal. Tanpa keseimbangan itu, Transjabodetabek berisiko menghadapi dua pilihan buruk: tarif tetap murah tetapi layanan menurun, atau tarif naik tetapi penumpang kembali ke kendaraan pribadi.

Tantangan ini tidak kecil. Saat ini cakupan layanan angkutan umum di Jakarta disebut telah mencapai 93 persen, tetapi jumlah penggunanya masih di bawah 30 persen. Artinya, persoalan utama bukan hanya memperluas jaringan, melainkan membuat layanan cukup menarik, andal, dan terintegrasi agar masyarakat benar-benar mau berpindah.

Transjabodetabek berada di titik penting. Layanan ini dapat menjadi tulang punggung mobilitas aglomerasi jika dikelola dengan serius. Namun, jika penyesuaian tarif tidak disertai kejelasan pembiayaan, integrasi, dan peningkatan kualitas, momentum peralihan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum bisa hilang.

Subsidi tetap diperlukan, tetapi subsidi juga harus diarahkan secara cerdas. Tujuannya bukan sekadar membuat tarif murah, melainkan memastikan masyarakat memperoleh layanan transportasi yang layak, efisien, dan berkelanjutan.

Pada akhirnya, masa depan Transjabodetabek tidak hanya ditentukan oleh tarif Rp3.500 atau besaran subsidi Rp401 miliar. Yang lebih menentukan adalah kemampuan pemerintah pusat, Jakarta, dan daerah penyangga membangun sistem transportasi aglomerasi yang benar-benar bekerja untuk jutaan komuter setiap hari.