Investigasi Kecelakaan Pesawat, Bukan untuk Mencari Kesalahan

INFRASTRUKTUR.CO.ID, JAKARTA: Perjanjian release and discharge adalah suatu perjanjian antara korban kecelakaan penerbangan dan perusahaan angkutan udara niaga atau pihak asuransi yang bertujuan untuk menyelesaikan klaim kompensasi secara damai. Dalam perjanjian tersebut, korban menyetujui untuk menerima sejumlah uang atau kompensasi lainnya sebagai kompensasi atas kerugian yang diderita akibat kecelakaan pesawat udara, dan dalam pertukaran tersebut korban menyetujui untuk melepaskan perusahaan angkutan udara niaga dari klaim atau tuntutan lebih lanjut terkait kecelakaan tersebut. Namun, perlu diingat bahwa perjanjian release and discharge tidak selalu sah dan dapat dinyatakan tidak berlaku jika penumpang atau keluarga korban kecelakaan membuktikan bahwa mereka menandatanganinya tanpa pemahaman yang memadai atau di bawah tekanan yang tidak adil. Selain itu, perjanjian release and discharge juga tidak dapat menghalangi klaim yang diajukan oleh otoritas publik, seperti badan pengawas penerbangan atau badan hukum. Menurut Bekker dan Hughes, (2014), perjanjian release and discharge hanya dapat digunakan untuk klaim kompensasi atas kerugian ekonomi yang timbul akibat kecelakaan penerbangan, dan tidak dapat digunakan untuk klaim atas kerugian non-ekonomi, seperti kerugian emosional atau fisik. Selain itu, perjanjian release and discharge juga tidak dapat mengurangi kewajiban perusahaan angkutan udara niaga untuk membayar kompensasi atas kecelakaan penerbangan sesuai dengan persyaratan Konvensi Warsawa dan Montreal. Perjanjian release and discharge yang telah dikeluarkan oleh perusahaan angkutan udara telah mengurangi hak konsumen untuk mendapatkan perlindungan atas kerugian yang dideritanya. Hak untuk tidak dirugikan merupakan hak asasi manusia yang paling mendasar bagi penumpang, termasuk jika penumpang meninggal dunia, ahli waris merupakan wakilnya. Hak penumpang ini, termasuk kerugian yang diderita akibat dari cacat produk (product defects) harus dibuat sesuai dengan keadaan dan diakui secara formal. (Abeyratne, 2017).

TIDAK MENGIKAT

Namun demikian, perjanjian release and discharge tidak selalu bersifat final dan mengikat. Konvensi Warsawa tidak secara khusus menyebutkan batasan waktu untuk mengajukan klaim kompensasi dalam kasus kecelakaan penerbangan. Namun, Pasal 29 Konvensi Montreal secara tegas menyatakan bahwa tidak ada batasan waktu yang ditentukan untuk mengajukan klaim kompensasi dalam kasus kecelakaan penerbangan sementara pasal 35. Konvensi Montreal juga mengatur bahwa hak untuk mengajukan klaim kompensasi dalam kasus kecelakaan penerbangan tidak dapat dihapuskan atau dibatasi dengan cara apa pun. Korban masih dapat mengajukan klaim atau tuntutan lebih lanjut terkait kecelakaan penerbangan jika dapat dibuktikan bahwa kerugian yang dideritanya jauh melebihi jumlah kompensasi yang diterima atau jika dapat dibuktikan bahwa perusahaan angkutan udara niaga bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut. Dalam beberapa kasus di Amerika Serikat, hakim menganggap bahwa perjanjian release and discharge tidak berlaku untuk tuntutan kompensasi yang diajukan oleh ahli waris korban kecelakaan penerbangan. Hal ini diatur dalam Undang-Undang Federal Aviation Administration Reauthorization Act of 1994. Dalam kasus Munoz v. Flightsafety International Inc. (2003), hakim memutuskan bahwa perjanjian release and discharge tidak dapat mengecualikan hak ahli waris korban kecelakaan penerbangan untuk mengajukan tuntutan kompensasi. Perlu dicatat bahwa perjanjian release and discharge dapat mempengaruhi hak-hak korban dan keputusan untuk menandatanganinya harus dipertimbangkan dengan hati-hati. Sebelum menandatangani perjanjian tersebut, korban harus memastikan bahwa jumlah kompensasi yang ditawarkan adalah wajar dan bahwa korban memiliki pemahaman yang cukup tentang hak-haknya terkait kecelakaan penerbangan. Investigasi kecelakaan (accident investigation) merupakan suatu kegiatan melalui mekanisme dan prosedur yang ketat? untuk mengetahui penyebab kecelakaan pesawat udara yang kemudian dibuat dalam bentuk laporan teknis (Abdurrasyid, 2008),

INVESTIGASI KECELAKAAN

Investigasi kecelakaan pesawat udara bertujuan semata-mata agar penyebab kecelakaan yang sama tidak terjadi di masa depan, dan bukan untuk mencari kesalahan seseorang ?(blame) atau pada siapa tanggung jawab dibebankan (liability) (Chicago Convention, 1944) (Dempsey, 2010). Selain itu, tujuan investigasi adalah untuk melindungi keselamatan penerbangan, awak pesawat udara, penumpang dan operator (Abdurrasyid, 2008). Oleh karenanya hasil invenstigasi dikecualikan sebagai alat bukti dalam proses pengadilan (Undang-Undang, 2009, No.1). Jika ada maksud untuk menyalahkan seseorang (blame) atau siapa yang harus bertanggung jawab (liability) harus melakukan investigasi terpisah dari investigasi yang diatur dalam Annex 13? (Dempsey, 2010). Dalam prakteknya, banyak kasus ahli waris mengajukan gugatan ke pengadilan untuk mendapatkan tambahan kompensasi berdasarkan gugatan ?product libality?, yang menurut Zhang Choahan dan Zhang Luping didasari oleh motivasi untuk menghindari rezim tanggung jawab pengangkut berdasarkan Konvensi Warsawa 1929 dan pembatasan ruang lingkup, jumlah dan yurisdiksi berdasarkan Konvensi Montreal 1999, guna mendapatkan kompensasi yang lebih besar. Lebih lanjut dijelaskan oleh Zhang Choahan bahwa beberapa pihak baik pelaku usaha terkait pengoperasian pesawat udara maupun Pemerintah dibebankan tanggung jawab, apabila suatu kecelakaan pesawat udara disebabkan oleh cacat produksi (product defects) dan menyebabkan penumpang mengalami kerugian fisik atau materi. (Zhang and Zhang, 2023) Dalam beberapa kasus, dasar gugatan terkait ?product liability? diambil oleh ahli waris dari hasil-hasil investigasi yang memuat keterangan teknis penyebab kecelakaan yang disampaikan oleh badan invenstigasi kecelakaan pesawat udara. Annex 13 dari Chicago Convention 1944 menegaskan bahwa laporan hasil investigasi wajib disampaikan kepada Negara tempat pesawat udara: didaftarkan (state of registry), dioperasikan (state of operator), dirancang (state of design), diproduksi (state of manufacture), dan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organisation/ ICAO), untuk kecelakaan pesawat udara dengan bobot di atas 2.250kg. Annex 13 juga menegaskan bahwa informasi-informasi dari hasil investigasi yang bersifat rahasia (non-disclosure of records) yang tidak boleh di-disseminasi ke publik. Informasi rahasia tersebut kemudian diadopsi oleh UU 1 Thn 2009. Informasi rahasia tersebut adalah: Pertama, pernyataan dari orang-orang yang diperoleh dalam proses investigasi; Kedua, rekaman atau transkrip komunikasi antara orang-orang yang terlibat di dalam pengoperasian pesawat udara; Ketiga, informasi mengenai kesehatan atau informasi pribadi dari orang-orang terlibat dalam kecelakaan atau kejadian; Keempat, rekaman suara di ruang kemudi (cockpit voice recorder) dan catatan kata demi kata (transkrip) dari rekaman suara tersebut; Kelima, rekaman dan transkrip dari pembicaraan petugas pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services); dan Keenam, pendapat yang disampaikan dalam analisis informasi termasuk rekaman informasi penerbangan (flight data recorder). *) Ditulis oleh Hemi Pramuraharjo, penulis buku Hukum Penerbangan Indonesia. The global pandemic has had a significant and long-lasting impact over the world. It has thrown almost every nation into turmoil, and made it difficult to keep the global economy afloat. The effects of this virus are far-reaching and have been felt in nearly every sector. Most concerning is the impact the pandemic has had on the education and development of future generations, both in terms of the schooling and educational activities that have been disrupted, as well as the effect that prolonged school closures have had on their mental and social wellbeing. COVID-19 has caused many countries to shut down their schools as a means of restricting the further spread of the virus. Although this measure was necessary in order to protect the population, it has had some detrimental effects on the education of students. Schools are not just places of education; they are also safe havens and socialising hubs, where individuals can learn how to interact with each other, how to form relationships and navigate their environment. School shutdowns have forced students to stay indoors, missing out on the invaluable preparation for life that can be gained by attending school. School closures have also had a significant impact on the quality of education that students receive, with many students having to take classes online. This lack of quality classroom instruction and opportunities for socialisation can have a serious implications on the future prospects of young people. Without proper guidance and educational resources, many are not able to complete their studies and may fail to reach their potential. Without access to support networks and mentoring, many more may find themselves ill-equipped to join the workforce and deal with the pressures of life in the real world. In light of this, governments and organisations are focused on providing solutions to ensure that the pandemic does not impede the future development of young people. To this effect, leaders have implemented measures to ease the effects of school closures and help support students? educational development. This includes providing online resources and classes, organising social activities and community support initiatives, and introducing distance-learning programmes. It is clear that the global pandemic has pushed the educational system to its limit, and significant efforts will be required to ensure that students are given the support they need to continue to learn and develop their skills. With the right initiatives in place, we can ensure that this generation of students will not be disadvantaged by the long-term effects of the pandemic. );